Die Wallauer Spange - Bauen ohne Schmerzen?
Der Zahnarztbesuch ist für viele ein unangenehmer aber notwendiger Termin im Kalender. Bei der Wallauer Spange ist es ähnlich. Der Mehrwert des Projekts ist offensichtlich, die Umsetzung ist klar abzusehen, nur der Bau kommt nicht in Bewegung. Wieder einmal steht die Bahn sich selbst im Weg.
Zum Thema: Die sogenannte „Wallauer Spange“ ist ein Infrastruktur-Projekt der DB InfraGo bei Hofheim am Taunus. Im Zielzustand bringt es drei hessische Groß-Städte Wiesbaden, Frankfurt und Darmstadt über eine direktere Schienenverbindung via Frankfurter Flughafen näher zusammen.
Das Projekt besteht darin, zwei bestehende Strecken durch eine Gleis-Spange mit verhältnismäßig geringem baulichem Aufwand miteinander zu verknüpfen. Mit diesere vier Kilometer langen Gleis-Strecke entsteht eine direkte Verbindung zwischen dem Wiesbadener und dem Frankfurter Ast der Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main. Aktuell sind an dieser Stelle das westliche als als das zentrale Rhein-Main Gebiet per Schiene nicht direkt miteinander verbunden. Züge zwischen Wiesbaden und Frankfurt verkehren aktuell über eine längere südlich gelegene Verbindung.
Fahrzeitverkürzung, optimierte Taktung, neue Direktverbindungen
33 Minuten benötigen Bahnreisende heute von Wiesbaden zum Frankfurter Flughafen. Durch die neuen Gleise reduziert sich die Reisezeit auf 16 min – eine deutliche Fahrzeitverkürzung. Die Fahrt von Wiesbaden Hbf nach Frankfurt Hbf wird statt 33 nur noch 28 Minuten dauern und nach Darmstadt fahren Reisende statt 43 Minuten lediglich noch 30 Minuten.
Der durch die Wallauer Spange ermöglichte Betrieb ermöglicht eine höhere Taktung, auf zukünftig drei Züge pro Stunde. Im Stundentakt geht es auf dieser Express-Strecke von Wiesbaden zum Frankfurt Hauptbahnhof. Im Halbstundentakt verkehrt die zweite Expresslinie zwischen Wiesbaden und Darmstadt. Diese startet ebenfalls im Wiesbadener Hauptbahnhof, hält am Fernbahnhof des Frankfurter Flughafens und wird nach Inbetriebnahme einer weiteren Ausbaustufe bis nach Darmstadt verlängert. Bestehende Verbindungen über Mainz werden auch in Zukunft angeboten.
Die direkte Schienenanbindung des Darmstädter Hauptbahnhofs an den Flughafen ist ein weiterer Ausbaustein des Gesamtprojekts. Es entsteht die Linie - Wiesbaden Hbf–Frankfurt Flughafen Fernbahnhof–Darmstadt Hbf - und dadurch eine direkte Anbindung des Darmstädter Hauptbahnhofs an den internationalen Flughafen. Die Fahrzeit wird voraussichtlich bei ca. 15 min liegen. Aktuell wird diese Verbindungen per Bus im Halbstundentakt und mit 30 min Fahrtzeit angeboten.
Perspektivisch bietet die Wallauer Spange ebenfalls Verbesserung für die Schienen-Verkehrsknotenpunkte in und um Frankfurt als auch für den teils stark überlasteten Straßenverkehr im Rhein-Main Gebiet. Der Engpass Frankfurt Hbf, einer der am stärksten ausgelasteten Kopfbahnhöfe Europas profitiert ebenfalls. Viele Züge müssen dort aktuell einfahren, Fahrtrichtung wechseln und wieder ausfahren. Das kostet Zeit und Gleiskapazität. Die Wallauer Spange schafft Alternativen. Mit der neuen Verbindung können Züge aus Richtung Wiesbaden oder Regionalzüge aus dem Rheingau direkt am Flughafen halten. Das verbessert den Anschluss an das Fernverkehrsnetz und schafft Kapazität im System.
Optimale Projekt-Ausgangslage
Viele Verkehrsexperten ordnen das Projekt als einfach umsetzbar ein. Es ist technisch kein Mega-Projekt, da kurze Strecke, wenige Anwohner, bestehende Infrastruktur, relativ geringe Baukosten, aber großer verkehrlichen Wirkung.
Die geplante Verbindung ist nur etwa 4 km lang. Das bedeutet, dass wenige Grundstücke betroffen, weniger Bauwerke zu errichten und eine geringere Umweltprüfung notwendig sind. Die geschätzten Kosten liegen bei etwa 300–350 Mio. €. Zum Vergleich: Großprojekte wie der Fernbahntunnel Frankfurt kosten mehrere Milliarden Euro und Unwägbarkeiten sind in der Umsetzung kompliziert absehbar.
Weitgehend vorhandene Infrastruktur wird genutzt. Die neue Verbindung soll zwei bestehende Strecken miteinander verbinden. Das Projekt ist also keine komplett neue Bahnlinie, sondern eher eine Verbindungskurve zwischen bestehenden Trassen. Ein großer Konflikt bei Bahnprojekten ist oft Lärmschutz für Anwohner. Die Wallauer Spange verläuft aber größtenteils durch: Autobahnumfeld, Gewerbegebiete und landwirtschaftliche Flächen. Dadurch gibt es vergleichsweise weniger direkte Anwohnerkonflikte.
Politisch gewollt - Das Projekt wird offiziell unterstützt von dem Land Hessen, der Region Rhein-Main und der Deutsche Bahn. Es gilt als wichtig, weil es eine direkte Verbindung für sehr viele potenzielle Fahrgäste schafft und das Bahnnetz rund um Frankfurt am Main effizienter machen soll.
Wo liegt das Problem?
Das Projekt ist im Bundesverkehrswegeplan 2030 im vordringlichen Bedarf enthalten. Diese im BVWP enthaltenen Projekte bilden die Grundlage der Infrastrukturplanungen der DB-Infrastrakturtochter DB InfragGo. Eine grundlegende Zustimmung ist somit politisch vorhanden und bereits auf den Weg gebracht.
Das akute Problem bei der Wallauer Spange ist die vollständige Ablehnung des Planfeststellungsantrags durch das Eisenbahn-Bundesamt (EBA) Ende Januar 2026 wegen unvollständiger Unterlagen des Projektträgers DB InfraGo und offener Themen bei den eigentumsrechtlichen Grundstücksfragen. Da auch bei der Aufforderung zur Nachbesserung nicht gehandelt wurde kam das Amt zum Beschluss keine sachliche Entscheidung treffen zu können und hat den Antrag der DB InfraGo offiziell abgelehnt.
Durch die Ablehnung muss für einen Bau das Planfeststellungsverfahren nun komplett neu gestartet werden. Das bedeutet: - neue bzw. überarbeitete Planungsunterlagen, - erneute öffentliche Auslegung und neues Genehmigungsverfahren. Das bedeutet - Behörden, Städte und Bürger können Einwände wieder einreichen.
Im Normalfall werden Nachbesserungen während des iterativen Verfahrens vorgenommen und am Ende wird das Projekt, oft mit Auflagen, genehmigt. Eine komplette Ablehnung passiert nur bei größeren Problemen wie dem Fehlen wichtiger Planungsunterlagen, Nicht-erfüllen rechtlicher Grundlagen oder ungeklärten zentralen Fragen (z. B. Grundstücke, Umwelt, Lärmschutz). Wenn die Nachforderungen der Behörde dazu im Prozess nicht ausreichend beantwortet werden, dann kann die Behörde das Verfahren beenden, statt es endlos weiterlaufen zu lassen.
Der neue Zeitplan plant nun mit einer neuen Offenlegung der Unterlagen Mitte 2026, Baurecht frühestens in 2027 und anschließendem Baustart. Das langsame Planungsverfahren führt ebenfalls dazu, dass Finanzierungszusagen des Bundes an Verbindlichkeit verlieren und somit weitere Verzögerungen nach sich zieht.
Zusammengefasst: Die Wallauer Spange wird nicht gebaut wie geplant, weil die Genehmigung gescheitert ist und nun Planung und Finanzierung neu geklärt werden müssen. Dadurch verschiebt sich das Projekt um mehrere Jahre. Ein verkehrspolitisches Desaster.
Wer ist verantwortlich für die Verzögerung?
Wie häufig gibt es nicht nur einen Verantwortlichen, sondern mehrere Stellen, die zum Stillstand beigetragen haben. Jedoch ist es klar, dass die fehlerhaften Unterlagen der DB InfraGo der direkte Auslöser des Projektstopps sind. Dass der Genehmigungsantrag scheiterte, deutet darauf hin, dass interne Abstimmungen bei der Bahn nicht gut funktioniert haben und das bei Kernthemen Unklarheit herrscht.
Nun stellt sich die logische Frage nach Konsequenzen für dieses Projektseitige Fiasko. Direkte personelle Konsequenzen gab es bisher nicht. Weder bei der DB InfraGO noch bei der Muttergesellschaft Deutsche Bahn wurden wegen der fehlerhaften Planung öffentlich Manager entlassen oder disziplinarisch bestraft.
Wie kann das sein? Das stimmt an mehreren Seiten nicht. Liebe Projektträger und Politiker, bitte kommt zusammen und ersparet diesen Schmerz.